Ca plane écolo pour la Lufthansa ! La compagnie aérienne allemande va employer du biocarburant sur un vol régulier. Ce sera la première compagnie au monde à lancer un tel essai en conditions de vol réelles. A (Lire la suite)]]> Ca plane écolo pour la Lufthansa ! La compagnie aérienne allemande va employer du biocarburant sur un vol régulier. Ce sera la première compagnie au monde à lancer un tel essai en conditions de vol réelles. A partir d’avril 2011 et pour une durée de 6 mois, un Airbus A321 effectuera ses vols entre Hambourg et Francfort avec à son bord du biocarburant. Un réacteur sera alimenté par du kérosène classique, et l’autre par un mélange de kérosène et de biocarburant, car légalement la part de ce dernier ne doit pas dépasser 50%.

Le kérosène biologique employé par Lufthansa est synthétisé par un producteur finlandais, et son homologation devrait avoir lieu en mars 2011. Lufthansa insiste sur le fait qu’il n’est pas produit sur la base de plantes qui pourraient être utilisées à des fins nutritives, contrairement aux pratiques usuelles dans le secteur automobile (l’éthanol par exemple, beaucoup utilisé au Brésil, provient de la canne à sucre). L’intérêt de Lufthansa pour les carburants alternatifs trouve sa justification dans les nouvelles directives européennes, qui intègrent les compagnies aériennes dans le marché des émissions de gaz à effet de serre à compter de 2012. Ceci provoquerait des surcoûts de plusieurs centaines de millions d’euros pour Lufthansa.

L’essai sera suivi par des scientifiques de l’Université de Hambourg-Harbourg et de l’Université technique de Munich, qui examineront notamment les répercussions sur les réacteurs. Le Centre allemand de recherche aérospatiale (DLR) estime déjà que ce carburant permettra de réduire considérablement les émissions de particules de suie. M. Buse, chef de projet chez Lufthansa, admet cependant que ce biocarburant ne pourra pas encore être employé à grande échelle dans les 10 années à venir. En effet, il n’a encore jamais été produit industriellement, et son coût est pour l’instant 3 à 4 fois plus élevé que celui du carburant classique.

Source : Bulletins électroniques

Photo : les ailerons d’avions de la Lufthansa – loop_oh – Flickr

Dossier agrocarburants. Après leur étude de 2002 sur les bilans énergétiques et environnementaux des agrocarburants, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) et la Direction des ressources énergétiques et minérales (DIREM) viennent de publier un nouvel état des (Lire la suite)]]> Dossier agrocarburants. Après leur étude de 2002 sur les bilans énergétiques et environnementaux des agrocarburants, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) et la Direction des ressources énergétiques et minérales (DIREM) viennent de publier un nouvel état des lieux.

Les ressources en pétrole se tarissent, c’est un fait. Le réchauffement climatique est une réalité et serait en partie causée par les émissions de gaz à effet de serre (GES). Il serait donc de bon goût que les agrocarburants -ou biocarburants-, alternative envisageable (et envisagée) aux carburants d’origine fossile satisfassent les deux critères : rentabilité énergétique et émissions de GES limitées. C’est là que le bât blesse : alors que l’Ademe et la Direm annoncent des résultats prometteurs, d’autres études dénoncent des chiffres catastrophiques.

En 2002, la société de conseil française Ecobilan, leader en matière d’évaluation environnementale des produits et services, était mandatée par l’Ademe et la Direm pour réaliser une étude sur les performances des agrocarburants*. Cette étude visait à évaluer leurs impacts sur l’environnement tout au long de leur cycle de vie, depuis leur extraction ou plantation jusqu’à leur utilisation finale.

Les résultats étaient prometteurs : l’éthanol aurait un rendement énergétique deux fois supérieur à l’essence, le biodiesel trois fois supérieur au gazole. En termes d’économie d’énergie non-renouvelable, la filière agrocarburants serait donc très intéressante. Quant au gain d’émissions de GES, il serait de 60 % pour l’éthanol par rapport à l’essence et de 70 % pour le biodiesel de colza par rapport au gazole. Des chiffres qui parlent d’eux-mêmes.

Néanmoins, ces études sont loin de faire l’unanimité. Exemple flagrant : en 2005, David Pimentel du College of Agriculture and Life Sciences, (Université de Cornell, Etats-Unis), et Tad W. Patzek du Department of Civil and Environmental Engineering (Université de Californie, Etats-Unis) sont arrivés à une conclusion totalement opposée : le bilan énergétique des biocarburants serait selon eux plus mauvais que celui des combustibles fossiles. Où est l’erreur ?

Pour Etienne Poitrat, de la Direction de l’agriculture et des bioénergies de l’Ademe et membre du comité de pilotage de l’étude de 2002,

« Ces études n’ont pas été réalisées dans les règles de l’art, en respectant par exemple les normes ISO**. Nombre d’arguments restent à démontrer et la polémique est plus de nature politique et idéologique que scientifique ».

Quoi qu’il en soit, il fallait tenter d’expliquer ces divergences. Ecobilan a donc réalisé un comparatif des principales analyses de cycle de vie publiées pour le compte de l’Ademe. Résultat : une fois les résultats normalisés (utilisation des mêmes unités pour décrire les mêmes entités), les différences sont aplanies et les études les plus correctes tendent vers les mêmes conclusions.

Il n’en reste pas moins qu’une sérieuse actualisation des analyses de cycle de vie reste à faire : de l’eau est passée sous les ponts depuis 2002, et pas mal de biocarburant dans les éprouvettes. Des nouvelles filières ont vu le jour et des gains de productivité considérables ont été atteints dans l’agriculture.

Parallèlement, certaines innovations technologiques comme les chaufferies biomasse sont encore à l’étude tandis que de nouveaux paramètres doivent être pris en compte selon ce qui est ressorti d’une étude méthodologique réalisée par l’Ademe en juin 2008. (En particulier les émissions de protoxyde d’azote ne figuraient pas dans l’étude de 2002 et alors que leur impact est loin d’être négligeable).

La mise à jour de l’étude qui vient d’être soumise en octobre 2009 à l’analyse critique finale par un comité d’experts scientifiques de l’Ademe traite aussi la question des produits importés. En effet, en milieu tropical, les conséquences environnementales du changement d’affectation des sols sont énormes et doivent être prises en compte. Toutefois, comme le présentait déjà Etienne Poitrat il y a quelques mois,

« les résultats de cette nouvelle étude devraient à nouveau être en faveur des biocarburants. La perte de gain due à la nécessaire modification et prise en compte de certains facteurs serait compensée par le progrès technique atteint à l’heure actuelle »

Des propos confirmés par ceux de nombreuses associations écologistes dont Michel Dubromel, de France Nature Environnement qui déclarait via le site EurActiv.fr le 13 octobre 2009 :

« le texte manque de transparence malgré une approche initiale très saine. Ce n’est pas la peine d’avoir mené une étude aussi longue, pendant deux ans, pour rendre des conclusions aussi vagues ».

Dossier agrocarburants. La recherche sur la mise au point d’un carburant à base de microalgues, l’algocarburant, bat son plein en ces temps de crise pétrolière. Encore à l’étude, nombre d’entreprises en visent déjà la commercialisation.

Rouler au naturel, sans mettre en péril l’alimentation mondiale tout en (Lire la suite)]]> Dossier agrocarburants. La recherche sur la mise au point d’un carburant à base de microalgues, l’algocarburant, bat son plein en ces temps de crise pétrolière. Encore à l’étude, nombre d’entreprises en visent déjà la commercialisation.

Rouler au naturel, sans mettre en péril l’alimentation mondiale tout en contribuant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre… est-ce réalisable ? Les carburants à base de céréales ou de sucre ont permis de croire un temps qu’ils feraient l’affaire. Mais leurs inconvénients s’accumulent. Une nouvelle piste ranime les espoirs : les algocarburants ou agrocarburants de troisième génération. Selon nombre d’équipes de recherche et d’industriels, les microalgues pourraient investir nos réservoirs dans une quinzaine d’années.

Utiliser les microalgues comme carburant, l’idée n’est pas nouvelle. Elle revient sur le devant de la scène depuis les années 1950 à chaque flambée du prix du pétrole. Algues microscopiques faisant partie dans la nature du plancton marin, les chercheurs les étudient pour leur grande faculté à produire des lipides. En les pressant elles libèrent une huile, matière principale de l’algocarburant.

Le potentiel de ce dernier est tel qu’il écraserait sur le plan écologique tout autre concurrent au remplacement des énergies fossiles. Ces micro-organismes sont capables de pomper le CO₂ de l’air, et pourraient ainsi concourir à réduire l’émission des gaz à effets de serre. De plus, la faible surface nécessaire à leur culture ne mettrait pas en péril l’alimentation mondiale.
Mais si la production de l’algocarburant est en théorie possible depuis soixante ans, pourquoi n’est-il pas d’ores et déjà disponible ? A ce jour en effet, un problème de taille persiste : son coût de production. Au stade où en est la recherche, un litre d’algocarburant coûterait entre 5€ et 11€. Et devant l’urgence de trouver une solution à la pénurie de pétrole, les chercheurs du monde entier tentent de remédier à la question.

« Le potentiel des microalgues justifie qu’on y consacre de gros moyens »

a déclaré Olivier Bernard, coordinateur du projet français Shamash et chercheur à l’Institut national de recherche en informatique et automatique (INRIA) de  Sophia Antipolis Méditerranée. Financé par l’Agence nationale de la recherche, ce projet est issu de la collaboration de sept équipes de recherche et d’un industriel.

« Notre but est de définir les conditions optimales de production d’huile tout en maintenant une forte croissance des algues »

indique O. Bernard. Chaque espèce d’algue, pour se développer de manière optimale, nécessite une dose d’ensoleillement et des apports nutritifs précis. Ce faisant, seule la connaissance parfaite et aujourd’hui lacunaire de ces paramètres permettra la commercialisation à moindre coût de l’algocarburant. Ainsi le projet Shamash met au point des bioréacteurs dans lesquels les tests de développement des algues sont réalisés (voir encadré).

Un nouveau projet de recherche français, Safeoil, est labellisé par le Pôle-Mer-Bretagne et s’associe aux chercheurs de l’Ifremer. Son but consiste à élever les microalgues dans des étendues d’eau remplissant d’anciennes carrières de kaolin près de Ploemeur. A terme, ce site devrait être le premier démonstrateur industriel français de production d’algocarburant. Il pourra à l’avenir en accueillir la production au stade industriel.

En Europe ce succès prometteur est tel que le carburant aux microalgues, encore en éprouvettes, fait déjà l’objet d’accords passés entre entreprises et laboratoires privés. Ainsi la société néerlandaise AlgaeLink annonçait avoir signé en avril 2008 un contrat d’exclusivité avec la compagnie aérienne Air France-KLM pour son approvisionnement futur en algocarburant. En Grande-Bretagne, cet engouement a même atteint les sphères politiques sous la houlette de l’entreprise Carbon Trust. Via ses fondateurs (le Ministère de l’énergie et le Département des affaires britannique), elle lançait un appel à projets en octobre 2008 aux firmes anglo-saxonnes pour concevoir l’algocarburant.

Les recherches menées par les laboratoires d’outre-Atlantique sont elles aussi très actives.

« Soixante sociétés dans le monde travaillent à l’heure actuelle sur les microalgues. Il y a beaucoup d’argent investi. Shell, Boeing, prennent date pour le jour où cela pourra marcher »

indique Jean-Paul Cadoret, chef du laboratoire de physiologie et biotechnologie des algues de l’Ifremer, dans son communiqué de février 2008. Les Américains testent d’ailleurs déjà leur carburant sur les avions depuis avril dernier. Ils en prévoient la commercialisation dès la fin 2009. La recherche européenne se fera-t-elle doubler ?

Quoi qu’il en soit, c’est dans un contexte économique difficile que l’algocarburant reste suspendu à son coût de production.

Dossier agrocarburants. Avec une proportion de 2% d’agrocarburants dans la consommation totale depuis 2003, l’Union européenne semble avoir bien du mal à imposer ces essences du futur, en dépit d’un objectif de 10 % à l’horizon 2020. Diminuer la part des énergies fossiles au profit (Lire la suite)]]> Dossier agrocarburants. Avec une proportion de 2% d’agrocarburants dans la consommation totale depuis 2003, l’Union européenne semble avoir bien du mal à imposer ces essences du futur, en dépit d’un objectif de 10 % à l’horizon 2020. Diminuer la part des énergies fossiles au profit d’énergies alternatives est le nouveau cheval de bataille de l’Union européenne. Les réserves de pétrole s’amenuisent chaque jour : nous consommons l’énergie fossile un million de fois plus vite que la nature ne met à la produire. Outre les questions de stocks, c’est un enjeu écologique – et économique cela va sans dire – majeur.

Pour réaliser l’objectif que les 27 États membres se sont fixé, à savoir une proportion de 20 % d’énergie renouvelable dans la consommation totale d’énergie d’ici à 2020, il va bien falloir passer à la vitesse supérieure en matière d’agrocarburants. Or ils sont loin d’être tous équivalents, au regard de leur rendement et de leurs impacts environnementaux.

Le concept d’agrocarburants ne date pas d’hier, il est presque aussi vieux que la voiture elle-même. En 1903, la célèbre Ford T roulait déjà avec de l’éthanol issu de l’huile d’arachide. Puis l’intérêt pour ce genre de combustible a beaucoup baissé, proportionnellement à la baisse des coûts du baril de pétrole.

Aujourd’hui les deux principaux types d’agrocarburants dits de première génération, sont le bioéthanol et le biodiesel. Leur consommation a doublé entre 2006 et 2007 en France. Dans les deux cas, ils sont obtenus à partir d’une matière première végétale.

Le bioéthanol, destiné aux moteurs à essence, vient comme l’alcool de la fermentation du sucre de betterave. Le problème est qu’il faut énormément d’énergie pour séparer eau et alcool une fois le processus achevé. Or qui dit énergie dit encore plus de carbone dégagé dans l’atmosphère…

Le biodiesel provient de matières grasses végétales via une transestérification. Cette réaction chimique transforme un couple ester / alcool en un autre couple ester / alcool. Son principal avantage vient de la possible utilisation de sous-produits industriels comme matières premières, par exemple des graisses animales, des huiles de restaurants usagées, etc. Ainsi des déchets initialement destinés à la destruction sont valorisés, ce qui rend plus intéressante cette filière d’un point de vue écologique.

Mais le choix entre ces deux agrocarburants n’est pas toujours dicté par la raison environnementale ou le bon sens. Les industriels des pays du nord opteront souvent pour le bioéthanol car ils possèdent déjà l’expérience de la filière betterave ainsi que les installations nécessaires à sa fabrication, et tant pis pour l’environnement.
La situation est différente dans les pays tropicaux qui fabriquent le bioéthanol à partir du sucre de canne, car cette filière donne des sous-produits à haute valeur énergétique, comme la paillasse. Le bilan énergétique global est donc plus satisfaisant.

Au problème du choix entre agrocarburants s’ajoute celui du choix des utilisations. Vaut-il mieux les utiliser pour l’essence ou pour la pétrochimie, secteur qui représente environ 10 à 20 % de l’industrie pétrolière? C’est peu, certes, mais les agrocarburants n’occuperont probablement jamais plus de 10 à 20 % du secteur des énergies combustibles non plus, la question a donc son importance.

Dans tous les cas de figure, les pays membres de l’Union Européenne peineront à atteindre les objectifs européens. La France a décidé d’accélérer le processus par sa loi d’orientation agricole de janvier 2006, et d’intégrer les 10 % d’ethanol dans l’essence dès 2015. Depuis le 1er avril 2009, le nouveau carburant E10 est d’ailleurs distribué à la pompe. Mais le pari sera difficile à tenir sans ajout de nouvelles surfaces agricoles destinées à la culture de la betterave, même si celles-ci représentaient déjà 5,75 % des zones cultivées en 2008.

L’avenir serait-il du côté des agrocarburants de deuxième génération, issus de plantes cellulosiques à décomposition rapide? Ces derniers présentent un certain nombre d’avantages. L’un d’entre eux, et pas des moindres, est qu’ils n’entrent pas en compétition avec les cultures vivrières, phénomène catastrophique pour les populations pauvres de pays exportateurs comme l’Indonésie ou le Brésil, qui voient les prix des produits alimentaires grimper en flèche. Mais pour certains scientifiques, leur combustion serait désastreuse pour l’atmosphère…un comble pour un produit se voulant écologique!

C’est sans doute ce qui explique l’engouement pour les agrocarburants de troisième génération. Produits à base de micro-algues, ils sont censés offrir de l’essence avec un rendement bien supérieur, le tout sans déforestation massive ni concurrence avec les cultures alimentaires. Leur autre avantage réside dans la possibilité de production en synergie avec la filière de deuxième génération : le dioxyde de carbone dégagé par la production d’agrocarburants de deuxième génération est directement utilisé pour la croissance des algues. La filière semble si intéressante que des industriels s’y intéressent déjà de près… et même les investisseurs.

Dossier agrocarburants. Alors que la France commercialise depuis peu un mélange d’essence et d’éthanol d’origine végétale, l’impact sanitaire de ces nouveaux carburants semble encore bien mal connu.

Les agrocarburants, ou biocarburants, pourraient constituer l’une des alternatives aux hydrocarbures. Mais à l’instar des carburants traditionnels, (Lire la suite)]]> Dossier agrocarburants. Alors que la France commercialise depuis peu un mélange d’essence et d’éthanol d’origine végétale, l’impact sanitaire de ces nouveaux carburants semble encore bien mal connu.

Les agrocarburants, ou biocarburants, pourraient constituer l’une des alternatives aux hydrocarbures. Mais à l’instar des carburants traditionnels, leur combustion émet des polluants et notamment des particules fines. Quels sont les impacts de ces dernières sur la santé ? Un sujet sur lequel la littérature scientifique reste assez pauvre.

D’une manière générale, la dangerosité des particules émises par un moteur varie selon leur composition chimique, leurs caractéristiques physiques et leur concentration. Leur taille représente un paramètre déterminant : plus elles sont fines, plus elles ont de chance de pénétrer dans les poumons. Le passage aux agrocarburants devait théoriquement permettre de réduire ce type de pollution. La question semble toutefois assez controversée.

Certains résultats d’expériences semblent encourageants. D’après les études réalisées par l’équipe de Shu-Mei Chien du département d’ingénierie biomédicale et sciences environnementales de l’Université Nationale Tsing Hua (Pékin), le taux de particules atmosphériques diminuerait en effet avec une augmentation de la concentration en éthanol d’origine végétale⁽¹⁾. En parallèle, on observerait une diminution des émissions d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), résultat toutefois peu surprenant puisque les agrocarburants contiennent moins de HAP.

Toutefois, bien que la production totale des particules atmosphériques soit réduite, les particules ultrafines, de taille nanométrique, augmenteraient de manière significative. D’où une dangerosité accrue car de telles particules peuvent facilement pénétrer dans les bronches et provoquer des maladies respiratoires (asthme…). De plus, d’après l’étude de K.J. Swanson, du département de l’ingénierie et des sciences environnementales de l’Ecole de santé publique de l’Université de Caroline du Nord (Etats-Unis), la fraction organique soluble de la production particulaire totale augmenterait elle aussi, ce qui accroîtrait leur toxicité : les particules solubles dans les solvants organiques, pénètrent davantage dans l’organisme et traversent aisément les tissus⁽²⁾.

Toujours d’après l’étude de Swanson, la combustion de carburants d’origine végétale produirait davantage de monoxyde d’azote que celle d’un hydrocarbure. De même, les alcools utilisés pour la fabrication de ces nouveaux carburants sont des précurseurs d’aldéhydes : leur combustion peut former partiellement du formaldéhyde et de l’acétaldéhyde, qui sont considérés respectivement comme cancérigène et potentiellement cancérigène.

Certains scientifiques proposent des solutions. Ainsi, l’étude de Y.C. Lin du département de l’ingénierie chimique et des matériaux de l’Université de Cheng Shiu (Taiwan), montre que l’adjonction de paraffine à l’éthanol pourrait réduire la production d’aldéhydes, de monoxyde de carbone et de monoxyde d’azote⁽³⁾. La production particulaire totale n’en serait pas réduite, mais moins de particules ultrafines seraient produites.

Au vu de ces quelques études, il semble en tout cas qu’à force de se polariser sur les émissions de gaz à effet de serre, l’impact sanitaire est été relégué au second plan et que les agrocarburants pourraient s’avérer plus dangereux en termes de santé publique que les hydrocarbures traditionnels.

Dossier agrocarburants. Facile à produire et peu coûteuse, l’huile de palme s’est implantée en force en Indonésie. Utilisée à outrance par les industries agroalimentaire et cosmétique, cette huile fait désormais figure de carburant alternatif au pétrole. L’Indonésie a compris qu’elle devrait toujours plus produire de cette (Lire la suite)]]> Dossier agrocarburants. Facile à produire et peu coûteuse, l’huile de palme s’est implantée en force en Indonésie. Utilisée à outrance par les industries agroalimentaire et cosmétique, cette huile fait désormais figure de carburant alternatif au pétrole. L’Indonésie a compris qu’elle devrait toujours plus produire de cette huile, souvent au détriment des populations locales.

« Nous avons perdu la forêt qui nous nourrissait. L’argent a gagné la bataille de la terre ». Triste constat que fait Din Perulak, dans le documentaire « la palme de la déforestation »⁽¹⁾. Interrogé devant les bulldozers qui détruisent sa forêt, le chef des Orang Rimba, un peuple indigène de l’île de Sumatra, a l’âme meurtrie.

Son peuple s’est toujours nourri grâce à cette forêt tropicale. Aujourd’hui, il ne sait pas comment lui et les siens vont pouvoir survivre. A la place de cette forêt millénaire qui a vu vivre des générations d’Orang Rimba pousseront bientôt des palmiers à huile. L’objectif du gouvernement indonésien d’exploiter 20 millions d’hectares de palmiers à huile en 2020 ne fera qu’aggraver les choses.

L’huile de palme, facile à produire et donc beaucoup moins chère que l’huile de tournesol ou de colza est présente dans beaucoup de produits de consommation, des chips au savon en passant par la soupe. Lorsque l’idée de faire rouler nos voitures aux carburants issus de l’agriculture est apparue, les producteurs d’huile de palme ont tout de suite compris l’aubaine qui s’offrait à eux. Avec les objectifs fixés par l’Union Européenne de 10% d’agrocarburants dans nos voitures d’ici à 2020, leur production devra forcement avoir lieu à l’étranger.

L’Indonésie et son climat tropical, propice à l’exploitation des palmiers à huile, est en première ligne dans la course à la production. Nombreux sont ceux qui veulent encore croire à l’impact positif qu’auraient les agrocarburants sur les pays du sud : la banque mondiale a déjà prêté 43 milliards de dollars au gouvernement indonésien pour la promotion des agrocarburants. Ces monocultures, destinées à l’exportation, permettent en effet à ces pays de rembourser leur dette extérieure et fournissent les pays du nord en matière première.

Si cette culture intensive a permis à l’Indonésie de revoir sa position sur l’échiquier international, détourner de la chaîne alimentaire une denrée aussi essentielle que l’huile ne peut avoir que des conséquences négatives sur la sécurité alimentaire. Le constat est déjà alarmant dans ce pays où 90% de la production d’huile de palme est destinée à l’exportation.

Le prix de l’huile, aliment essentiel dans la culture culinaire asiatique, a augmenté de façon alarmante. De nombreux paysans indonésiens n’arrivent déjà plus à se nourrir correctement.

« Depuis deux ans, le marché intérieur de l’huile de palme est déficient : on a affaire à une véritable pénurie. Devant les magasins, on voit des gens qui font la queue pour acheter leur huile alors que l’Indonésie est depuis cette année le première exportateur mondiale d’huile de palme »

témoigne Hatim Issoufaly, chargé de mission pour l’Indonésie au Comité catholique contre la faim et pour le développement (CCFD).

Les paysans, habitués à se nourrir de leur exploitation ou à la vendre directement sur les marchés, se retrouvent dépendants des cours de l’économie mondiale, car lorsque des palmiers sont plantés, plus rien d’autre ne pousse. « Ils n’ont aucun moyen de fixer les prix. Tout est géré directement par de grandes coopératives qui s’occupent du transport des noix depuis les exploitations » explique Hatim Issoufaly.
Les propriétaires terriens n’ont pas leur mot à dire et se retrouvent expropriés par les compagnies qui gèrent le commerce de l’huile de palme, comme le géant de l’industrie indonésien Sinar Mas et sa filiale PT Smart spécialisée dans l’exploitation des palmiers à huile. Le gouvernement indonésien, bénéficiaire de ce commerce, préfère fermer les yeux sur ces expulsions.

Les agriculteurs, qui ne possèdent généralement pas de documents attestant la propriété de leur terre, n’ont que très peu de moyens pour se défendre (voir encadré). Cinq millions de paysans auraient déjà été expulsés de leur terre à la faveur des palmiers à huile. Certains se retrouvent au chômage, d’autres contraints à travailler dans les palmerais pour des salaires qui souvent ne suffisent pas à les nourrir.

Ils ne peuvent de toute façon pas cultiver cette huile pour leur alimentation :

« Pour être consommée, l’huile de palme doit être raffinée. Or, il n’y a pas de raffineries en Indonésie. L’huile est donc achetée par l’Europe où elle est raffinée, puis revendue. Cela montre clairement la responsabilité que nous avons dans cette situation»

constate Hatim Issoufaly.

L’organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO) publiait en octobre 2008 un bulletin d’alerte condamnant les décisions liées aux agrocarburants. Le but des exploitations agricoles devrait en effet être de lutter contre le fléau de la faim et non de remplir les réservoirs de nos voitures.

La Malaisie, pourtant deuxième exportateur d’huile de palme, a déjà réalisé que son exploitation n’était pas du tout durable et commence à acheter des terres en Indonésie pour planter ses palmiers à huile. En 2007, Jean Zigler, rapporteur spécial pour le droit à l’alimentation de l’ONU qualifiait les agrocarburants de « crime contre l’humanité ». Lorsqu’on constate ce qui est en train de se passer en Indonésie, on aurait tendance à le suivre.

^{(1) Un film d’Inge Altemeier réalisé avec le soutien de Walhi – Friends of the Earth (les amis de la Terre).}