Dossier agrocarburants. Après leur étude de 2002 sur les bilans énergétiques et environnementaux des agrocarburants, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) et la Direction des ressources énergétiques et minérales (DIREM) viennent de publier un nouvel état des lieux.

Les ressources en pétrole se tarissent, (...)]]> Dossier agrocarburants. Après leur étude de 2002 sur les bilans énergétiques et environnementaux des agrocarburants, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME) et la Direction des ressources énergétiques et minérales (DIREM) viennent de publier un nouvel état des lieux.

Les ressources en pétrole se tarissent, c’est un fait. Le réchauffement climatique est une réalité et serait en partie causée par les émissions de gaz à effet de serre (GES). Il serait donc de bon goût que les agrocarburants -ou biocarburants-, alternative envisageable (et envisagée) aux carburants d’origine fossile satisfassent les deux critères : rentabilité énergétique et émissions de GES limitées. C’est là que le bât blesse : alors que l’Ademe et la Direm annoncent des résultats prometteurs, d’autres études dénoncent des chiffres catastrophiques.

En 2002, la société de conseil française Ecobilan, leader en matière d’évaluation environnementale des produits et services, était mandatée par l’Ademe et la Direm pour réaliser une étude sur les performances des agrocarburants*. Cette étude visait à évaluer leurs impacts sur l’environnement tout au long de leur cycle de vie, depuis leur extraction ou plantation jusqu’à leur utilisation finale.

Les résultats étaient prometteurs : l’éthanol aurait un rendement énergétique deux fois supérieur à l’essence, le biodiesel trois fois supérieur au gazole. En termes d’économie d’énergie non-renouvelable, la filière agrocarburants serait donc très intéressante. Quant au gain d’émissions de GES, il serait de 60 % pour l’éthanol par rapport à l’essence et de 70 % pour le biodiesel de colza par rapport au gazole. Des chiffres qui parlent d’eux-mêmes.

Néanmoins, ces études sont loin de faire l’unanimité. Exemple flagrant : en 2005, David Pimentel du College of Agriculture and Life Sciences, (Université de Cornell, Etats-Unis), et Tad W. Patzek du Department of Civil and Environmental Engineering (Université de Californie, Etats-Unis) sont arrivés à une conclusion totalement opposée : le bilan énergétique des biocarburants serait selon eux plus mauvais que celui des combustibles fossiles. Où est l’erreur ?

Pour Etienne Poitrat, de la Direction de l’agriculture et des bioénergies de l’Ademe et membre du comité de pilotage de l’étude de 2002,

« Ces études n’ont pas été réalisées dans les règles de l’art, en respectant par exemple les normes ISO**. Nombre d’arguments restent à démontrer et la polémique est plus de nature politique et idéologique que scientifique ».

Quoi qu’il en soit, il fallait tenter d’expliquer ces divergences. Ecobilan a donc réalisé un comparatif des principales analyses de cycle de vie publiées pour le compte de l’Ademe. Résultat : une fois les résultats normalisés (utilisation des mêmes unités pour décrire les mêmes entités), les différences sont aplanies et les études les plus correctes tendent vers les mêmes conclusions.

Il n’en reste pas moins qu’une sérieuse actualisation des analyses de cycle de vie reste à faire : de l’eau est passée sous les ponts depuis 2002, et pas mal de biocarburant dans les éprouvettes. Des nouvelles filières ont vu le jour et des gains de productivité considérables ont été atteints dans l’agriculture.

Parallèlement, certaines innovations technologiques comme les chaufferies biomasse sont encore à l’étude tandis que de nouveaux paramètres doivent être pris en compte selon ce qui est ressorti d’une étude méthodologique réalisée par l’Ademe en juin 2008. (En particulier les émissions de protoxyde d’azote ne figuraient pas dans l’étude de 2002 et alors que leur impact est loin d’être négligeable).

La mise à jour de l’étude qui vient d’être soumise en octobre 2009 à l’analyse critique finale par un comité d’experts scientifiques de l’Ademe traite aussi la question des produits importés. En effet, en milieu tropical, les conséquences environnementales du changement d’affectation des sols sont énormes et doivent être prises en compte. Toutefois, comme le présentait déjà Etienne Poitrat il y a quelques mois,

“les résultats de cette nouvelle étude devraient à nouveau être en faveur des biocarburants. La perte de gain due à la nécessaire modification et prise en compte de certains facteurs serait compensée par le progrès technique atteint à l’heure actuelle”

Des propos confirmés par ceux de nombreuses associations écologistes dont Michel Dubromel, de France Nature Environnement qui déclarait via le site EurActiv.fr le 13 octobre 2009 :

“le texte manque de transparence malgré une approche initiale très saine. Ce n’est pas la peine d’avoir mené une étude aussi longue, pendant deux ans, pour rendre des conclusions aussi vagues”.

Dossier agrocarburants. La recherche sur la mise au point d’un carburant à base de microalgues, l’algocarburant, bat son plein en ces temps de crise pétrolière. Encore à l’étude, nombre d’entreprises en visent déjà la commercialisation.

Rouler au naturel, sans mettre en péril l’alimentation mondiale tout en contribuant à la réduction des émissions de (...)]]> Dossier agrocarburants. La recherche sur la mise au point d’un carburant à base de microalgues, l’algocarburant, bat son plein en ces temps de crise pétrolière. Encore à l’étude, nombre d’entreprises en visent déjà la commercialisation.

Rouler au naturel, sans mettre en péril l’alimentation mondiale tout en contribuant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre… est-ce réalisable ? Les carburants à base de céréales ou de sucre ont permis de croire un temps qu’ils feraient l’affaire. Mais leurs inconvénients s’accumulent. Une nouvelle piste ranime les espoirs : les algocarburants ou agrocarburants de troisième génération. Selon nombre d’équipes de recherche et d’industriels, les microalgues pourraient investir nos réservoirs dans une quinzaine d’années.

Utiliser les microalgues comme carburant, l’idée n’est pas nouvelle. Elle revient sur le devant de la scène depuis les années 1950 à chaque flambée du prix du pétrole. Algues microscopiques faisant partie dans la nature du plancton marin, les chercheurs les étudient pour leur grande faculté à produire des lipides. En les pressant elles libèrent une huile, matière principale de l’algocarburant.

Le potentiel de ce dernier est tel qu’il écraserait sur le plan écologique tout autre concurrent au remplacement des énergies fossiles. Ces micro-organismes sont capables de pomper le CO₂ de l’air, et pourraient ainsi concourir à réduire l’émission des gaz à effets de serre. De plus, la faible surface nécessaire à leur culture ne mettrait pas en péril l’alimentation mondiale.
Mais si la production de l’algocarburant est en théorie possible depuis soixante ans, pourquoi n’est-il pas d’ores et déjà disponible ? A ce jour en effet, un problème de taille persiste : son coût de production. Au stade où en est la recherche, un litre d’algocarburant coûterait entre 5€ et 11€. Et devant l’urgence de trouver une solution à la pénurie de pétrole, les chercheurs du monde entier tentent de remédier à la question.

« Le potentiel des microalgues justifie qu’on y consacre de gros moyens »

a déclaré Olivier Bernard, coordinateur du projet français Shamash et chercheur à l’Institut national de recherche en informatique et automatique (INRIA) de  Sophia Antipolis Méditerranée. Financé par l’Agence nationale de la recherche, ce projet est issu de la collaboration de sept équipes de recherche et d’un industriel.

« Notre but est de définir les conditions optimales de production d’huile tout en maintenant une forte croissance des algues »

indique O. Bernard. Chaque espèce d’algue, pour se développer de manière optimale, nécessite une dose d’ensoleillement et des apports nutritifs précis. Ce faisant, seule la connaissance parfaite et aujourd’hui lacunaire de ces paramètres permettra la commercialisation à moindre coût de l’algocarburant. Ainsi le projet Shamash met au point des bioréacteurs dans lesquels les tests de développement des algues sont réalisés (voir encadré).

Un nouveau projet de recherche français, Safeoil, est labellisé par le Pôle-Mer-Bretagne et s’associe aux chercheurs de l’Ifremer. Son but consiste à élever les microalgues dans des étendues d’eau remplissant d’anciennes carrières de kaolin près de Ploemeur. A terme, ce site devrait être le premier démonstrateur industriel français de production d’algocarburant. Il pourra à l’avenir en accueillir la production au stade industriel.

En Europe ce succès prometteur est tel que le carburant aux microalgues, encore en éprouvettes, fait déjà l’objet d’accords passés entre entreprises et laboratoires privés. Ainsi la société néerlandaise AlgaeLink annonçait avoir signé en avril 2008 un contrat d’exclusivité avec la compagnie aérienne Air France-KLM pour son approvisionnement futur en algocarburant. En Grande-Bretagne, cet engouement a même atteint les sphères politiques sous la houlette de l’entreprise Carbon Trust. Via ses fondateurs (le Ministère de l’énergie et le Département des affaires britannique), elle lançait un appel à projets en octobre 2008 aux firmes anglo-saxonnes pour concevoir l’algocarburant.

Les recherches menées par les laboratoires d’outre-Atlantique sont elles aussi très actives.

« Soixante sociétés dans le monde travaillent à l’heure actuelle sur les microalgues. Il y a beaucoup d’argent investi. Shell, Boeing, prennent date pour le jour où cela pourra marcher »

indique Jean-Paul Cadoret, chef du laboratoire de physiologie et biotechnologie des algues de l’Ifremer, dans son communiqué de février 2008. Les Américains testent d’ailleurs déjà leur carburant sur les avions depuis avril dernier. Ils en prévoient la commercialisation dès la fin 2009. La recherche européenne se fera-t-elle doubler ?

Quoi qu’il en soit, c’est dans un contexte économique difficile que l’algocarburant reste suspendu à son coût de production.

Dossier agrocarburants. Avec une proportion de 2% d’agrocarburants dans la consommation totale depuis 2003, l’Union européenne semble avoir bien du mal à imposer ces essences du futur, en dépit d’un objectif de 10 % à l’horizon 2020. Diminuer la part des énergies fossiles au profit d’énergies alternatives est le nouveau cheval de (...)]]> Dossier agrocarburants. Avec une proportion de 2% d’agrocarburants dans la consommation totale depuis 2003, l’Union européenne semble avoir bien du mal à imposer ces essences du futur, en dépit d’un objectif de 10 % à l’horizon 2020. Diminuer la part des énergies fossiles au profit d’énergies alternatives est le nouveau cheval de bataille de l’Union européenne. Les réserves de pétrole s’amenuisent chaque jour : nous consommons l’énergie fossile un million de fois plus vite que la nature ne met à la produire. Outre les questions de stocks, c’est un enjeu écologique – et économique cela va sans dire – majeur.

Pour réaliser l’objectif que les 27 États membres se sont fixé, à savoir une proportion de 20 % d’énergie renouvelable dans la consommation totale d’énergie d’ici à 2020, il va bien falloir passer à la vitesse supérieure en matière d’agrocarburants. Or ils sont loin d’être tous équivalents, au regard de leur rendement et de leurs impacts environnementaux.

Le concept d’agrocarburants ne date pas d’hier, il est presque aussi vieux que la voiture elle-même. En 1903, la célèbre Ford T roulait déjà avec de l’éthanol issu de l’huile d’arachide. Puis l’intérêt pour ce genre de combustible a beaucoup baissé, proportionnellement à la baisse des coûts du baril de pétrole.

Aujourd’hui les deux principaux types d’agrocarburants dits de première génération, sont le bioéthanol et le biodiesel. Leur consommation a doublé entre 2006 et 2007 en France. Dans les deux cas, ils sont obtenus à partir d’une matière première végétale.

Le bioéthanol, destiné aux moteurs à essence, vient comme l’alcool de la fermentation du sucre de betterave. Le problème est qu’il faut énormément d’énergie pour séparer eau et alcool une fois le processus achevé. Or qui dit énergie dit encore plus de carbone dégagé dans l’atmosphère…

Le biodiesel provient de matières grasses végétales via une transestérification. Cette réaction chimique transforme un couple ester / alcool en un autre couple ester / alcool. Son principal avantage vient de la possible utilisation de sous-produits industriels comme matières premières, par exemple des graisses animales, des huiles de restaurants usagées, etc. Ainsi des déchets initialement destinés à la destruction sont valorisés, ce qui rend plus intéressante cette filière d’un point de vue écologique.

Mais le choix entre ces deux agrocarburants n’est pas toujours dicté par la raison environnementale ou le bon sens. Les industriels des pays du nord opteront souvent pour le bioéthanol car ils possèdent déjà l’expérience de la filière betterave ainsi que les installations nécessaires à sa fabrication, et tant pis pour l’environnement.
La situation est différente dans les pays tropicaux qui fabriquent le bioéthanol à partir du sucre de canne, car cette filière donne des sous-produits à haute valeur énergétique, comme la paillasse. Le bilan énergétique global est donc plus satisfaisant.

Au problème du choix entre agrocarburants s’ajoute celui du choix des utilisations. Vaut-il mieux les utiliser pour l’essence ou pour la pétrochimie, secteur qui représente environ 10 à 20 % de l’industrie pétrolière? C’est peu, certes, mais les agrocarburants n’occuperont probablement jamais plus de 10 à 20 % du secteur des énergies combustibles non plus, la question a donc son importance.

Dans tous les cas de figure, les pays membres de l’Union Européenne peineront à atteindre les objectifs européens. La France a décidé d’accélérer le processus par sa loi d’orientation agricole de janvier 2006, et d’intégrer les 10 % d’ethanol dans l’essence dès 2015. Depuis le 1er avril 2009, le nouveau carburant E10 est d’ailleurs distribué à la pompe. Mais le pari sera difficile à tenir sans ajout de nouvelles surfaces agricoles destinées à la culture de la betterave, même si celles-ci représentaient déjà 5,75 % des zones cultivées en 2008.

L’avenir serait-il du côté des agrocarburants de deuxième génération, issus de plantes cellulosiques à décomposition rapide? Ces derniers présentent un certain nombre d’avantages. L’un d’entre eux, et pas des moindres, est qu’ils n’entrent pas en compétition avec les cultures vivrières, phénomène catastrophique pour les populations pauvres de pays exportateurs comme l’Indonésie ou le Brésil, qui voient les prix des produits alimentaires grimper en flèche. Mais pour certains scientifiques, leur combustion serait désastreuse pour l’atmosphère…un comble pour un produit se voulant écologique!

C’est sans doute ce qui explique l’engouement pour les agrocarburants de troisième génération. Produits à base de micro-algues, ils sont censés offrir de l’essence avec un rendement bien supérieur, le tout sans déforestation massive ni concurrence avec les cultures alimentaires. Leur autre avantage réside dans la possibilité de production en synergie avec la filière de deuxième génération : le dioxyde de carbone dégagé par la production d’agrocarburants de deuxième génération est directement utilisé pour la croissance des algues. La filière semble si intéressante que des industriels s’y intéressent déjà de près… et même les investisseurs.

Dossier agrocarburants. Alors que la France commercialise depuis peu un mélange d’essence et d’éthanol d’origine végétale, l’impact sanitaire de ces nouveaux carburants semble encore bien mal connu.

Les agrocarburants, ou biocarburants, pourraient constituer l’une des alternatives aux hydrocarbures. Mais à l’instar des carburants traditionnels, leur combustion émet des polluants et notamment (...)]]> Dossier agrocarburants. Alors que la France commercialise depuis peu un mélange d’essence et d’éthanol d’origine végétale, l’impact sanitaire de ces nouveaux carburants semble encore bien mal connu.

Les agrocarburants, ou biocarburants, pourraient constituer l’une des alternatives aux hydrocarbures. Mais à l’instar des carburants traditionnels, leur combustion émet des polluants et notamment des particules fines. Quels sont les impacts de ces dernières sur la santé ? Un sujet sur lequel la littérature scientifique reste assez pauvre.

D’une manière générale, la dangerosité des particules émises par un moteur varie selon leur composition chimique, leurs caractéristiques physiques et leur concentration. Leur taille représente un paramètre déterminant : plus elles sont fines, plus elles ont de chance de pénétrer dans les poumons. Le passage aux agrocarburants devait théoriquement permettre de réduire ce type de pollution. La question semble toutefois assez controversée.

Certains résultats d’expériences semblent encourageants. D’après les études réalisées par l’équipe de Shu-Mei Chien du département d’ingénierie biomédicale et sciences environnementales de l’Université Nationale Tsing Hua (Pékin), le taux de particules atmosphériques diminuerait en effet avec une augmentation de la concentration en éthanol d’origine végétale⁽¹⁾. En parallèle, on observerait une diminution des émissions d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), résultat toutefois peu surprenant puisque les agrocarburants contiennent moins de HAP.

Toutefois, bien que la production totale des particules atmosphériques soit réduite, les particules ultrafines, de taille nanométrique, augmenteraient de manière significative. D’où une dangerosité accrue car de telles particules peuvent facilement pénétrer dans les bronches et provoquer des maladies respiratoires (asthme…). De plus, d’après l’étude de K.J. Swanson, du département de l’ingénierie et des sciences environnementales de l’Ecole de santé publique de l’Université de Caroline du Nord (Etats-Unis), la fraction organique soluble de la production particulaire totale augmenterait elle aussi, ce qui accroîtrait leur toxicité : les particules solubles dans les solvants organiques, pénètrent davantage dans l’organisme et traversent aisément les tissus⁽²⁾.

Toujours d’après l’étude de Swanson, la combustion de carburants d’origine végétale produirait davantage de monoxyde d’azote que celle d’un hydrocarbure. De même, les alcools utilisés pour la fabrication de ces nouveaux carburants sont des précurseurs d’aldéhydes : leur combustion peut former partiellement du formaldéhyde et de l’acétaldéhyde, qui sont considérés respectivement comme cancérigène et potentiellement cancérigène.

Certains scientifiques proposent des solutions. Ainsi, l’étude de Y.C. Lin du département de l’ingénierie chimique et des matériaux de l’Université de Cheng Shiu (Taiwan), montre que l’adjonction de paraffine à l’éthanol pourrait réduire la production d’aldéhydes, de monoxyde de carbone et de monoxyde d’azote⁽³⁾. La production particulaire totale n’en serait pas réduite, mais moins de particules ultrafines seraient produites.

Au vu de ces quelques études, il semble en tout cas qu’à force de se polariser sur les émissions de gaz à effet de serre, l’impact sanitaire est été relégué au second plan et que les agrocarburants pourraient s’avérer plus dangereux en termes de santé publique que les hydrocarbures traditionnels.

Dossier agrocarburants. Facile à produire et peu coûteuse, l’huile de palme s’est implantée en force en Indonésie. Utilisée à outrance par les industries agroalimentaire et cosmétique, cette huile fait désormais figure de carburant alternatif au pétrole. L’Indonésie a compris qu’elle devrait toujours plus produire de cette huile, souvent au détriment des populations locales.

(...)]]> Dossier agrocarburants. Facile à produire et peu coûteuse, l’huile de palme s’est implantée en force en Indonésie. Utilisée à outrance par les industries agroalimentaire et cosmétique, cette huile fait désormais figure de carburant alternatif au pétrole. L’Indonésie a compris qu’elle devrait toujours plus produire de cette huile, souvent au détriment des populations locales.

« Nous avons perdu la forêt qui nous nourrissait. L’argent a gagné la bataille de la terre ». Triste constat que fait Din Perulak, dans le documentaire « la palme de la déforestation »⁽¹⁾. Interrogé devant les bulldozers qui détruisent sa forêt, le chef des Orang Rimba, un peuple indigène de l’île de Sumatra, a l’âme meurtrie.

Son peuple s’est toujours nourri grâce à cette forêt tropicale. Aujourd’hui, il ne sait pas comment lui et les siens vont pouvoir survivre. A la place de cette forêt millénaire qui a vu vivre des générations d’Orang Rimba pousseront bientôt des palmiers à huile. L’objectif du gouvernement indonésien d’exploiter 20 millions d’hectares de palmiers à huile en 2020 ne fera qu’aggraver les choses.

L’huile de palme, facile à produire et donc beaucoup moins chère que l’huile de tournesol ou de colza est présente dans beaucoup de produits de consommation, des chips au savon en passant par la soupe. Lorsque l’idée de faire rouler nos voitures aux carburants issus de l’agriculture est apparue, les producteurs d’huile de palme ont tout de suite compris l’aubaine qui s’offrait à eux. Avec les objectifs fixés par l’Union Européenne de 10% d’agrocarburants dans nos voitures d’ici à 2020, leur production devra forcement avoir lieu à l’étranger.

L’Indonésie et son climat tropical, propice à l’exploitation des palmiers à huile, est en première ligne dans la course à la production. Nombreux sont ceux qui veulent encore croire à l’impact positif qu’auraient les agrocarburants sur les pays du sud : la banque mondiale a déjà prêté 43 milliards de dollars au gouvernement indonésien pour la promotion des agrocarburants. Ces monocultures, destinées à l’exportation, permettent en effet à ces pays de rembourser leur dette extérieure et fournissent les pays du nord en matière première.

Si cette culture intensive a permis à l’Indonésie de revoir sa position sur l’échiquier international, détourner de la chaîne alimentaire une denrée aussi essentielle que l’huile ne peut avoir que des conséquences négatives sur la sécurité alimentaire. Le constat est déjà alarmant dans ce pays où 90% de la production d’huile de palme est destinée à l’exportation.

Le prix de l’huile, aliment essentiel dans la culture culinaire asiatique, a augmenté de façon alarmante. De nombreux paysans indonésiens n’arrivent déjà plus à se nourrir correctement.

« Depuis deux ans, le marché intérieur de l’huile de palme est déficient : on a affaire à une véritable pénurie. Devant les magasins, on voit des gens qui font la queue pour acheter leur huile alors que l’Indonésie est depuis cette année le première exportateur mondiale d’huile de palme »

témoigne Hatim Issoufaly, chargé de mission pour l’Indonésie au Comité catholique contre la faim et pour le développement (CCFD).

Les paysans, habitués à se nourrir de leur exploitation ou à la vendre directement sur les marchés, se retrouvent dépendants des cours de l’économie mondiale, car lorsque des palmiers sont plantés, plus rien d’autre ne pousse. « Ils n’ont aucun moyen de fixer les prix. Tout est géré directement par de grandes coopératives qui s’occupent du transport des noix depuis les exploitations » explique Hatim Issoufaly.
Les propriétaires terriens n’ont pas leur mot à dire et se retrouvent expropriés par les compagnies qui gèrent le commerce de l’huile de palme, comme le géant de l’industrie indonésien Sinar Mas et sa filiale PT Smart spécialisée dans l’exploitation des palmiers à huile. Le gouvernement indonésien, bénéficiaire de ce commerce, préfère fermer les yeux sur ces expulsions.

Les agriculteurs, qui ne possèdent généralement pas de documents attestant la propriété de leur terre, n’ont que très peu de moyens pour se défendre (voir encadré). Cinq millions de paysans auraient déjà été expulsés de leur terre à la faveur des palmiers à huile. Certains se retrouvent au chômage, d’autres contraints à travailler dans les palmerais pour des salaires qui souvent ne suffisent pas à les nourrir.

Ils ne peuvent de toute façon pas cultiver cette huile pour leur alimentation :

« Pour être consommée, l’huile de palme doit être raffinée. Or, il n’y a pas de raffineries en Indonésie. L’huile est donc achetée par l’Europe où elle est raffinée, puis revendue. Cela montre clairement la responsabilité que nous avons dans cette situation»

constate Hatim Issoufaly.

L’organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO) publiait en octobre 2008 un bulletin d’alerte condamnant les décisions liées aux agrocarburants. Le but des exploitations agricoles devrait en effet être de lutter contre le fléau de la faim et non de remplir les réservoirs de nos voitures.

La Malaisie, pourtant deuxième exportateur d’huile de palme, a déjà réalisé que son exploitation n’était pas du tout durable et commence à acheter des terres en Indonésie pour planter ses palmiers à huile. En 2007, Jean Zigler, rapporteur spécial pour le droit à l’alimentation de l’ONU qualifiait les agrocarburants de « crime contre l’humanité ». Lorsqu’on constate ce qui est en train de se passer en Indonésie, on aurait tendance à le suivre.

^{(1) Un film d’Inge Altemeier réalisé avec le soutien de Walhi – Friends of the Earth (les amis de la Terre).}

Article. Emirats arabes unis a rarement rimé avec écologie. Entre constructions démesurées et consommation frénétique de pétrole, d’électricité et d’eau, l’impact du « toujours plus grand » qui sévit à Dubaï ou Abou Dhabi est désastreux pour notre planète. Pour se refaire (...)]]> Article. Emirats arabes unis a rarement rimé avec écologie. Entre constructions démesurées et consommation frénétique de pétrole, d’électricité et d’eau, l’impact du « toujours plus grand » qui sévit à Dubaï ou Abou Dhabi est désastreux pour notre planète. Pour se refaire une image et aussi pour avoir une longueur d’avance, la construction de Masdar, une ville 100% écologique a été lancée en Février 2008.

Située à une trentaine de kilomètres d’Abou Dhabi dans l’émirat du même nom, Masdar se définit comme la première ville « sans carbone et sans gaspillage ». Le projet peut se découper en quatre points, censés faire de Masdar le projet le plus ambitieux au monde en faveur du développement durable.

• Gestion des ressources :

L’électricité sera principalement générée par une immense centrale photovoltaïque et des panneaux solaires intégrés aux bâtiments tout autour de la ville. La production sera dans un premier temps de 100 mégaWatts (MW) et pourrait ensuite augmenter jusqu’à 500 MW (par comparaison, un réacteur de centrale nucléaire produit entre 1000 et 1500 MW).

L’eau destinée à la consommation proviendra d’usines de désalinisation fonctionnant elles-aussi à l’énergie solaire.

• Recyclage :

Toutes les eaux usées seront réutilisées pour arroser les parcs ou irriguer les cultures destinées à l’alimentation ou à la production d’agrocarburants.

Les déchets organiques seront au maximum réutilisés pour fournir de l’énergie.

• Transports :

Les habitants de Masdar devront se passer de voitures. Marche à pied et vélo seront encouragés et pour les déplacements plus longs, de nouveaux moyens de transport seront mis en place : le PRT, sorte de mini-tramway à l’intérieur de la ville (voir encadré) et le LRT (Light Railway Transport) qui reliera Masdar aux sites industriels alentours.

• Architecture :

Comme dans toutes les villes situées dans le désert, il fera chaud à Masdar. Pour se passer au maximum des climatiseurs, véritables pompes à électricité, toute l’architecture de la ville a été pensée pour qu’il y fasse frais : la ville sera un carré de 6km² entouré de murs pour empêcher que vents chauds et sables n’y pénètrent. Les rues seront pour la plupart étroites donc ombragées et orientées de façon à ce que l’air puisse facilement circuler.

Une vidéo de promotion du projet Masdar permet de se faire une idée de l’aspect de cette ville du futur.

Les travaux de ce projet fou ont commencé en février 2008 et devraient finir en 2016. Entre 15 et 22 milliards de dollars ont été investis pour que Masdar devienne réalité et à terme, la ville pourra accueillir 50 000 habitants. Cela peut paraître peu par rapport au million et demi d’habitants que compte Abou Dhabi, mais si l’essai est concluant, nous pouvons espérer que d’autres villes de ce type voient le jour (voir encadré).

La voie prise par Abou Dabhi pour attirer les touristes dans son émirat est radicalement différente de celle prise par son voisin Dubaï qui s’évertue à promouvoir des projets aussi titanesques que désastreux pour la planète, comme cette gigantesque piste de ski couverte de 400m de long ou ces îles artificielles en forme de palmiers.

Article. La pollution lumineuse est un réel problème qui inquiète malheureusement peu. Les gaz à effet de serre et le changement climatique sont des sujets qui intéressent davantage car jugés bien plus graves. Pourtant, la lumière artificielle omniprésente modifie les écosystèmes à tous les niveaux. Le parlement (...)]]>

Article. La pollution lumineuse est un réel problème qui inquiète malheureusement peu. Les gaz à effet de serre et le changement climatique sont des sujets qui intéressent davantage car jugés bien plus graves. Pourtant, la lumière artificielle omniprésente modifie les écosystèmes à tous les niveaux. Le parlement vient de légiférer cette nuisance, afin de protéger nos nuits et enfin voir réapparaitre les étoiles.

Bientôt les petits n’auront plus peur du noir. Et pour cause, il ne fait quasiment plus nuit dans nos métropoles. La voie lactée disparaît du ciel de nos villes où elle est réduite à une vingtaine d’étoiles seulement contre environ 2000 en campagne. Les réverbères des voies de circulation, les panneaux publicitaires et autres néons nuisent à l’obscurité. Leur lumière qui n’est pas dirigée, donc trop diffuse, empêche une bonne observation des astres. Ainsi remarque-t-on des halos jaunes autour des agglomérations qui cachent 90% des étoiles.

L’article 36 de la loi Grenelle 1 adoptée par l’Assemblée Nationale fin octobre 2008, prévoit de lutter contre cette pollution. Le secrétaire d’Etat à l’Ecologie Nathalie Kosciusko Morizet est à l’origine de ce projet de loi et en précise l’enjeu : « Il ne s’agit pas forcément d’éclairer moins mais déjà d’éclairer mieux ». De plus, cela peut représenter de réelles économies énergétiques. Il suffit pour cela d’agir sur la puissance, l’orientation et les horaires d’utilisation.

Une pollution en augmentation

Selon l’Atlas mondial de la clarté artificielle du ciel nocturne créé par l’astronome Cinzano en 2001, les halos jaunes entourant les villes augmentent de 5% par an en Europe et 20% de la surface du globe est touchée par la pollution lumineuse. Ainsi, l’Observatoire de Meudon, bâti en 1876 sur ce site reconnu notamment pour la noirceur de ses nuits, est maintenant condamné à des conditions d’étude désastreuses.

Les astronomes pouvaient par le passé examiner les astres grâce à l’obscurité quasiment totale. Aujourd’hui, le bâtiment est baigné dans un halo jaune dû à l’éclairage de Paris.
Il en est de même pour l’Observatoire du pic du Midi. L’astrophysicien Sébastien Vauclair, souhaite en faire un symbole et projette d’ouvrir en juin 2009 une « réserve internationale de ciel étoilé ». Il existe déjà de telles réserves : au Québec, sur le Mont-Mégantic, un périmètre de 5500 km² a été créé autour de l’observatoire, où l’on peut désormais contempler la voûte céleste dans des conditions comparables à celles d’il y a trente ans. La pollution lumineuse a ainsi été réduite d’environ un quart.

De plus, les impacts écologiques et même sanitaires d’une telle intensité sont démontrés à tous les niveaux des écosystèmes. Les oiseaux n’ont plus de repères lors de la migration, les insectes sont désorientés et n’assurent plus la pollinisation. La capacité à la reproduction est également touchée. La flore n’est pas épargnée : la croissance des plantes ainsi que la floraison sont modifiées par un environnement trop lumineux.
Quant à l’homme, une exposition excessive diminue la production de mélatonine, hormone du sommeil qui freine le vieillissement, les tumeurs et stabilise la tension. Des études ont démontré qu’il y a également une incidence sur le risque de développer un cancer du sein. Ainsi, pour réduire ces conséquences, la loi votée le 21 octobre 2008, prévoit de donner aux pouvoirs locaux les moyens de « prévenir, supprimer ou limiter » les émissions lumineuses nuisibles.
L’article 36 du Grenelle 1 prévoit de lutter également contre la nuisance sonore. Les plus gros « points noirs du bruit » seront inventoriés et devront être résorbés dans un délai maximal de sept ans, avec l’aide du gouvernement qui collaborera avec les collectivités territoriales et les opérateurs des transports ferroviaires, routiers et aériens.

Des solutions doublement avantageuses

L’apparition de cette pollution lumineuse n’est pourtant pas si récente. Dès 1830, le responsable de l’éclairage de Paris allumait un réverbère sur deux les nuits de clair de lune pour économiser l’énergie. En 1988, l’UNESCO consacre dans la « déclaration des droits pour les générations futures » un volet spécifique à la conservation du ciel et de sa pureté. Cela fait donc une vingtaine d’années que les astronomes tirent la sonnette d’alarme et tente de sensibiliser les dirigeants à ce problème. Mais la prise de conscience n’a eu lieu qu’en 1990.

Greenlight est le premier projet, lancé en 2000 par la direction de l’énergie et des transports de la Commission Européenne pour promouvoir des systèmes d’éclairage performants dans le secteur tertiaire et les espaces extérieurs. Pour cela, quelques solutions sont envisageables : remplacer les lampes à vapeur de mercure. Ces lampadaires à grosses boules, symboles des villes lumière des années 1970, représenteraient à eux seuls une économie énergétique de 40%. Il suffit pour cela de les substituer par des systèmes moins énergivores tels les ampoules à basse consommation, des minuteries ou des détecteurs de mouvements.
Cela permettrait de réduire la production annuelle de CO2 de 30% soit l’équivalent de 185 000 tonnes, d’après les études de l’ADEME (Agence De l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie). Les solutions envisageables allient donc économie d’énergie c’est-à-dire des éclairages à moindre coût, et réduction de la pollution. Surtout lorsque l’on sait que les éclairages publics représentent environ 48% de la facture énergétique des communes et sont responsables de 4% des émissions totales de gaz à effet de serre en France.

Article. Même si la production d’énergie électrique par les centrales nucléaires est très contrôlée et sécurisée, nous ne sommes pas à l’abri d’un accident. Toutefois, le risque principal ne demeurerait-il pas plutôt dans les déchets que cette industrie produit ? Où et comment sont-ils stockés ? Peut-on les détruire ? Quels sont (...)]]> Article. Même si la production d’énergie électrique par les centrales nucléaires est très contrôlée et sécurisée, nous ne sommes pas à l’abri d’un accident. Toutefois, le risque principal ne demeurerait-il pas plutôt dans les déchets que cette industrie produit ? Où et comment sont-ils stockés ? Peut-on les détruire ? Quels sont les risques sanitaires actuels ?

Le 26 avril 1986, le réacteur n°4 de Tchernobyl explosait, libérant une quantité phénoménale de particules radioactives qui provoqueront des irradiations humaines, des malformations, des cancers et des milliers de décès… Le risque d’observer à nouveau un accident de cette ampleur est théoriquement faible grâce à la sécurité renforcée des sites de production. Mais une autre inquiétude perdure : que deviennent les déchets radioactifs ?

Plusieurs sortes de déchets de l’industrie nucléaire

L’utilisation de l’uranium dans les centrales nucléaires, en plus de l’énergie, produit des matières radioactives dont la dangerosité varie selon leur niveau d’activité et leur durée de vie. Plus la demi-vie du noyau est courte, plus il se désintégrera rapidement.

Mais lors de cette désintégration, il émet des rayonnements radioactifs, dangereux pour la santé. Selon la dose de rayons à laquelle l’homme est exposé, ils peuvent entraîner des brûlures, des maladies voire la mort. De plus, l’exposition à la radioactivité a un effet mutagène qui peut provoquer des cancers ou des malformations chez les enfants à naître. Les déchets issus de l’industrie nucléaire peuvent être liquides, solides ou gazeux. Ils se caractérisent par leur activité :

• Très faible activité (TFA) ;

• Faible activité à vie longue (FA-VL) ;

• Faible et moyenne activité à vie courte (FMA-VC) ;

• Moyenne activité à vie longue (MA-VL) ;

• Haute activité (HA) : les déchets HA sont les plus dangereux car essentiellement constitués des produits issus de l’irradiation des combustibles ainsi que du retraitement.

Un élément à vie courte est un composant dont la demi-vie est inférieure à 30 ans. A contrario, un noyau à vie longue a une demi-vie de plus de 30 ans. Les TFA et les FMA-VC représentent 90 % du volume total de déchets produits par an et sont stockés en surface tandis que les autres font l’objet d’études, notamment sur le site de Bure dans la Meuse.

90 % des déchets ne sont pas recyclables

Dans la centrale, l’uranium utilisé est l’U235. Une fois irradié, il devient un produit hautement dangereux car radioactif et toxique.

Mais il peut être retraité et transformé en uranium U238 et en plutonium P239. Seule une faible proportion de ces produits de fission peut être réutilisée pour donner à nouveau un combustible, le Mixed Oxyde (MOX).

Après irradiation, le MOX contient toujours au minimum 5 % de plutonium. Le retraitement de l’uranium U238 ne permet donc pas de réduire le volume des déchets nucléaires. Au contraire, il produit du plutonium qui est hautement dangereux : il s’agit là du composant principal de la bombe nucléaire !

D’après Didier Anger, administrateur du réseau national Sortir du nucléaire et ancien vice-président de la Commission Energie au Parlement Européen, le retraitement n’est en conséquence qu’une illusion :

“Le terme fait très écologique, mais il ne s’agit que d’extraire le plutonium du combustible irradié, qui est à la base de la bombe nucléaire. Les autorités disent officiellement que 3 ou 4 % des déchets ne sont pas recyclables, mais en réalité, plus de 90 % du combustible de départ ne le sont pas”.

De plus selon lui, le retraitement produit des eaux et des gaz dangereux pour l’environnement et pour la santé.

Le transport des déchets source d’inquiétudes

Le transport de ces matériaux pose également des problèmes : les produits sont en transit entre les usines de retraitement, l’usine de fabrication de MOX et les centrales utilisant ce composé. “Les transports des combustibles irradiés par chemins de fer sont faciles à contrôler mais quelqu’un de mauvaise intention peut aisément connaître les trajets” confirme Didier Anger.

Guy Brunel, expert pour le Commissariat à l’Energie Atomique (CEA) dans la gestion des déchets ne nie pas qu’il est possible de connaître les trajets empruntés par les convois, mais il précise que

“chaque installation nucléaire, les transports, la formation de colis, toutes ces actions concrètes doivent faire l’objet d’un dossier qui doit être soumis à l’Autorité de Sureté Nucléaire (ASN). Les conteneurs en acier ont été testés avec des crash test. Ils l’ont également été aux explosifs. Ce ne sont que des conteneurs qualifiés qui vont sur la route. De plus, ils sont encadrés par la gendarmerie et des leurres sont parfois utilisés”.

Des solutions de stockage existantes mais insuffisantes

Vu que les experts ignorent toujours comment vraiment recycler ces déchets, il est primordial de choisir un moyen de les stocker de façon sûre, le temps que ces substances deviennent inoffensives pour l’environnement et pour la santé.

Mais il est difficile de savoir si une technologie sera fiable à très long terme : la période radioactive du plutonium P 239 est en effet de 24 100 années, tandis que celle de l’uranium 238 est de quelques milliards d’années ! Les experts se concentrent donc sur un mode de stockage le plus sécurisé possible, en sachant qu’il ne s’agit toujours pas de la solution idéale.

Les déchets à vie courte et moyenne sont aujourd’hui stockés dans les centres de Soulaines et de Morvilliers, dans l’Aube. Le Centre de Stockage de la Manche (CSM) à La Hague est définitivement fermé depuis 1994, ses 527 000 m³ étant pleins :

“Aujourd’hui, le CSM de La Hague est saturé, fermé, recouvert et apparemment propre et sûr. Il y a même de belles pelouses. Mais le stockage a été fait dans de mauvaises conditions dans certaines zones, des flux de déchets ont été mis directement sur le sol et les rivières rejettent de l’eau tritiée, donc radioactive”

affirme Didier Anger.

Les déchets à longue vie sont stockés à part en attendant qu’une méthode réversible d’enfouissement en profondeur soit mise au point.

“Les déchets à haute activité sont vitrifiés, incorporés dans du verre, à une température supérieure à 1000°C, c’est la meilleure façon de piéger la radioactivité de telle manière à que l’eau ne puisse pas récupérer la radioactivité”,

selon Guy Burnel.

Mais même si cette technique semble sûre, Didier Anger doute qu’elle soit dans les faits généralisée, car “tous les déchets à haute activité sont vitrifiables, mais pas vitrifiés.”

Demain, l’enfouissement en profondeur ?

Dans le cadre de la loi de 2006 sur les déchets nucléaires, l’Agence Nationale pour la gestion des Déchets Radioactifs (ANDRA) a construit un laboratoire situé à 500 mètres de profondeur à Bure afin de tester la faisabilité d’un stockage géologique profond des déchets radioactifs de haute activité et de moyenne activité à vie longue. L’ANDRA prévoit de demander en 2015 une autorisation de création d’un site de stockage, après débat public. L’enfouissement de ces déchets radioactifs devrait ensuite être mis en route vers 2025, après un vote du Parlement fixant les conditions de réversibilité.

Mais ce n’est pas non plus une solution pérenne pour les associations qui estiment de manière globale que la gestion des déchets du nucléaire est trop dangereuse :

“Pour l’instant, on prend beaucoup de risques pour peu de rentabilité énergétique. C’est pour ça que la filière de retraitement a été abandonnée par certains pays”

conclut Didier Anger.

Les années qui viennent verront-elles la poursuite du développement du nucléaire civil en France avec comme corollaire une accumulation forcément grandissante de déchets toxiques, ou les énergies alternatives, voire l’hydrogène, le supplanteront-ils un jour ?

Cet article a initialement été publié sur le site Doctissimo