Dossier agrocarburants. Avec une proportion de 2% d’agrocarburants dans la consommation totale depuis 2003, l’Union européenne semble avoir bien du mal à imposer ces essences du futur, en dépit d’un objectif de 10 % à l’horizon 2020. Diminuer la part des énergies fossiles au profit d’énergies alternatives est le nouveau cheval de bataille de l’Union européenne. Les réserves de pétrole s’amenuisent chaque jour : nous consommons l’énergie fossile un million de fois plus vite que la nature ne met à la produire. Outre les questions de stocks, c’est un enjeu écologique – et économique cela va sans dire – majeur.
Pour réaliser l’objectif que les 27 États membres se sont fixé, à savoir une proportion de 20 % d’énergie renouvelable dans la consommation totale d’énergie d’ici à 2020, il va bien falloir passer à la vitesse supérieure en matière d’agrocarburants. Or ils sont loin d’être tous équivalents, au regard de leur rendement et de leurs impacts environnementaux.
Le concept d’agrocarburants ne date pas d’hier, il est presque aussi vieux que la voiture elle-même. En 1903, la célèbre Ford T roulait déjà avec de l’éthanol issu de l’huile d’arachide. Puis l’intérêt pour ce genre de combustible a beaucoup baissé, proportionnellement à la baisse des coûts du baril de pétrole.
Aujourd’hui les deux principaux types d’agrocarburants dits de première génération, sont le bioéthanol et le biodiesel. Leur consommation a doublé entre 2006 et 2007 en France. Dans les deux cas, ils sont obtenus à partir d’une matière première végétale.
Le bioéthanol, destiné aux moteurs à essence, vient comme l’alcool de la fermentation du sucre de betterave. Le problème est qu’il faut énormément d’énergie pour séparer eau et alcool une fois le processus achevé. Or qui dit énergie dit encore plus de carbone dégagé dans l’atmosphère…
| Bio ou agro ? La nomenclature la plus ancienne parle de biocarburant, par opposition aux carburants d’origine fossile. Mais pour ses détracteurs la connotation positive due au préfixe « bio » par analogie avec l’agriculture biologique, est injustifiée. C’est ainsi qu’apparaît en 2004 le terme « agrocarburant » pour souligner que ce combustible est produit sur des terres agricoles. Les sénateurs ont d’ailleurs adopté en février 2009 un amendement prévoyant de garder ce dernier terme au détriment du premier, pour éviter toute confusion. Et comme rien n’est simple avec ces carburants, le ministre de l’Ecologie s’est déclaré contre cette nouvelle appellation ! |
Le biodiesel provient de matières grasses végétales via une transestérification. Cette réaction chimique transforme un couple ester / alcool en un autre couple ester / alcool. Son principal avantage vient de la possible utilisation de sous-produits industriels comme matières premières, par exemple des graisses animales, des huiles de restaurants usagées, etc. Ainsi des déchets initialement destinés à la destruction sont valorisés, ce qui rend plus intéressante cette filière d’un point de vue écologique.
Mais le choix entre ces deux agrocarburants n’est pas toujours dicté par la raison environnementale ou le bon sens. Les industriels des pays du nord opteront souvent pour le bioéthanol car ils possèdent déjà l’expérience de la filière betterave ainsi que les installations nécessaires à sa fabrication, et tant pis pour l’environnement.
La situation est différente dans les pays tropicaux qui fabriquent le bioéthanol à partir du sucre de canne, car cette filière donne des sous-produits à haute valeur énergétique, comme la paillasse. Le bilan énergétique global est donc plus satisfaisant.
Au problème du choix entre agrocarburants s’ajoute celui du choix des utilisations. Vaut-il mieux les utiliser pour l’essence ou pour la pétrochimie, secteur qui représente environ 10 à 20 % de l’industrie pétrolière? C’est peu, certes, mais les agrocarburants n’occuperont probablement jamais plus de 10 à 20 % du secteur des énergies combustibles non plus, la question a donc son importance.
Dans tous les cas de figure, les pays membres de l’Union Européenne peineront à atteindre les objectifs européens. La France a décidé d’accélérer le processus par sa loi d’orientation agricole de janvier 2006, et d’intégrer les 10 % d’ethanol dans l’essence dès 2015. Depuis le 1er avril 2009, le nouveau carburant E10 est d’ailleurs distribué à la pompe. Mais le pari sera difficile à tenir sans ajout de nouvelles surfaces agricoles destinées à la culture de la betterave, même si celles-ci représentaient déjà 5,75 % des zones cultivées en 2008.
L’avenir serait-il du côté des agrocarburants de deuxième génération, issus de plantes cellulosiques à décomposition rapide? Ces derniers présentent un certain nombre d’avantages. L’un d’entre eux, et pas des moindres, est qu’ils n’entrent pas en compétition avec les cultures vivrières, phénomène catastrophique pour les populations pauvres de pays exportateurs comme l’Indonésie ou le Brésil, qui voient les prix des produits alimentaires grimper en flèche. Mais pour certains scientifiques, leur combustion serait désastreuse pour l’atmosphère…un comble pour un produit se voulant écologique!
C’est sans doute ce qui explique l’engouement pour les agrocarburants de troisième génération. Produits à base de micro-algues, ils sont censés offrir de l’essence avec un rendement bien supérieur, le tout sans déforestation massive ni concurrence avec les cultures alimentaires. Leur autre avantage réside dans la possibilité de production en synergie avec la filière de deuxième génération : le dioxyde de carbone dégagé par la production d’agrocarburants de deuxième génération est directement utilisé pour la croissance des algues. La filière semble si intéressante que des industriels s’y intéressent déjà de près… et même les investisseurs.
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